Historia

Straż Kolejowa

Formacja zorganizowana została na wzór wojskowy. Na jej czele stal Dowódca Straży, w jej skład organizacyjny wchodziły oddziały oraz podlegle im inspektoraty, ilościowo odpowiadające strukturom kolejowym. Siedziba dowództwa Straży Kolejowej było miasto Warszawa. Straż Kolejowa, będąc jedynym organem wykonawczym na terenie kolejowym, przejęła również ochronę transportów oraz obiektów wojskowych.

Wojskowa Straż Kolejowa

Ze względu na zwiększenie zakresu obowiązków Straż Kolejowa nie mogła funkcjonować dalej jako organizacja cywilna na wojskowych podstawach. Musiała stać się wiec organizacja wojskowa. Mimo wielu sprzeciwów, 28 kwietnia 1919 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych wydało dekret o przyjęciu Straży Kolejowej na czas wojny pod swoje rozkazy. W maju tego roku nastąpiła również zmiana nazwy na Wojskowa Straż Kolejowa. Zmieniły się także jej zadania, które w zaistniałej sytuacji przedstawiały się następująco:

1. służba wartownicza przy mostach, tunelach, wiaduktach, centralach telegraficznych, telefonicznych,
2. ochrona urządzeń sygnalizacyjnych,
3. ochrona wieź ciśnieniowych, cystern z paliwem i punktów żywnościowych dla przejeżdżających żołnierzy (wojskowe stacje wyżywienia),
4. patrolowanie linii kolejowych,
5. ochrona transportu i majątku wojskowego.

Mimo iż w swojej nazwie straż nosiła przymiotnik wojskowa, trzymała ona jednak pieczę nad egzekwowaniem przepisów kolejowych, nad prawidłowym funkcjonowaniem kolei oraz zabezpieczeniem mienia kolejowego. Zadania te wynikały z Tymczasowej Instrukcji, którą wydało Ministerstwo Kolei Żelaznych. Na kilka dni przed przyjęciem przez sejm rządowego projektu dotyczącego wcielenia Straży Kolejowej do Policji Państwowej tj. w lipcu 1919 roku prasa codzienna stolicy poświęcała temu problemowi wiele artykułów będących przeciwnym takiemu rozwiązaniu. Przeciwnicy likwidacji WSK wykazywali, że decyzja ta spowoduje zmniejszenie sprawności i wyników pracy Policji, czuwającej nad ładem, porządkiem i bezpieczeństwem publicznym szlaków i stacji kolejowych, przebiegających przez mnóstwo policyjnych jednostek organizacyjnych: województw, okręgów, powiatów, miast i gmin. Przeciwnicy uzasadniali, że zrównanie Wojskowej Straży Kolejowej z Policją lub oddanie kolei pod zarząd naczelników powiatów według terenu, przez który przebiega kolej, będzie mijać się z interesami kolei.

Krytyczne artykuły i uzasadnienia nie przyniosły pozytywnego rezultatu. Sejm przyjął projekt rządu i podjął uchwałę nakazującą wcielenie WSK do Policji. Sprzeciwiało się również Ministerstwo Kolei Żelaznych, które uważało, że jeśli chce się posiadać instytucję na swój własny użytek, nie należy pozbawiać jej łączności z koleją. Na podstawie Rozporządzenia Ministerstwa Spraw Wewnętrznych z dnia 19 stycznia 1920 roku, z dniem 01 lutego 1920 roku rozwiązano Wojskową Straż Kolejową.

Krytyczne artykuły i uzasadnienia nie przyniosły pozytywnego rezultatu. Sejm projekt rządu przyjął i podjął uchwałę nakazującą wcielenie WSK do Policji. Sprzeciwiało się również Ministerstwo Kolei Żelaznych, które uważało, że jeśli chce się posiadać instytucję na swój własny użytek, nie należy pozbawiać jej łączności z koleją. Na podstawie Rozporządzenia Ministerstwa Spraw Wewnętrznych z dnia 19 stycznia 1920 roku, z dniem 01 lutego 1920 roku rozwiązano Wojskową Straż Kolejową.

Całość zadań z utrzymaniem ładu i porządku przejęła Policja Państwowa, która przejęła również część personelu przygotowanego i przeszkolonego do działania na kolei. Czas dokonał weryfikacji podjętej decyzji. Jak się wkrótce okazało, ta nieprzemyślana decyzja spowodowała gwałtowny wzrost przestępczości na Kolei. Policja nie była w stanie zapanować nad tak rozległym obszarem. Kradzieże przesyłek kolejowych i urządzeń sterowania ruchem, układanie przeszkód na torach, napady na podróżnych w pociągach i na dworcach stały się codziennością. Sytuacja ta trwała 14 lat.

Straż Ochrony Kolei

Dopiero w roku 1935, w oparciu o Ustawę z dnia 15 marca 1934 roku o Ochronie Porządku na Kolejach Użytku Publicznego, przystąpiono do organizowania ochrony kolei. Na mocy tej ustawy i wydanego na jej podstawie Rozporządzenia Ministra Komunikacji z dnia 24 listopada 1934 roku, w porozumieniu z Ministrem Spraw Wewnętrznych o Przestrzeganiu Porządku na Kolejach Użytku Publicznego, zostają powołane organa ochrony kolei, a jako organ urzędowy Straż Ochrony Kolei. Otrzymują one duże uprawnienia, a mianowicie: prawo nakładania grzywien w drodze doraźnych nakazów karnych, prawo legitymowania i zatrzymywania oraz doprowadzenia przymusowego do Policji Państwowej winnych naruszenia przepisów porządkowych na kolei, noszenia i użycia broni palnej. Przyjęcie tych nowych aktów prawnych przyczyniło się do stopniowej poprawy stanu porządku i bezpieczeństwa na kolei. W dniu 25 lipca 1939 roku ukazało się Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 11 lipca 1939 roku o Organizacji Straży Ochrony Kolei Państwowych oraz o zmianie przepisów o podziale czynności w Dyrekcjach Okręgowych Kolei Państwowych i statutu organizacyjnego Kolei Państwowych.

Z uwagi na wybuch drugiej wojny światowej zarządzenie to nie weszło w życie, a dopiero w 1945 roku stanowiło podstawę do zorganizowania Straży Kolejowej. W dniu 22 lipca 1944 roku Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego powołał Ministerstwo Komunikacji Poczt i Telegrafów. W jego skład weszły również koleje państwowe. 24 lipca 1944 powstała Dyrekcja Okręgowa Kolei w Lublinie, której podlegały dwie poddyrekcje: w Białymstoku i Rzeszowie. Komenda Straży Kolejowej, jako jeden z trzech referatów, wchodziła w skład Biura Wojskowego w DOKP w Lublinie. W dniu 4 listopada 1944 roku ówczesne władze wydały dekret o militaryzacji kolei ogłoszony w Dzienniku Ustaw. Na jego podstawie Naczelny Dowódca Wojska Polskiego wydał rozkaz nr 142 z 18 grudnia 1944 roku o wprowadzeniu na kolei wojskowych przepisów dyscyplinarnych oraz powołano wojskowe prokuratury w powstających Dyrekcjach Okręgowych Kolei Państwowych. Militaryzacja trwała nieustannie do lipca 1949 roku i zniesiono ją obwieszczeniem zamieszczonym w Dzienniku Ustaw.

Jak wspomniano wcześniej, tuż przed wybuchem drugiej wojny światowej Minister Komunikacji wydał Zarządzenie o Organizacji Straży Ochrony Kolei. Opierając się na unormowaniach zawartych w tym zarządzeniu, przedwojenni pracownicy organów ochrony kolei przejmowali zarząd i nadzór nad majątkiem kolejowym na wyzwolonym terytorium kraju.

W dniu 1 stycznia 1946 roku Zarządzenie z dnia 11 lipca 1939 roku zostało zmienione w części dotyczącej naczelnego kierownictwa Służby Ochrony Kolei w Ministerstwie Komunikacji.

Wydział Ochrony Kolei został podzielony na referaty:

1. ogólny personalno- dyscyplinarny,
2. dochodzeniowy,
3. społeczno-wychowawczy.

We wrześniu 1946 roku dokonano częściowej reorganizacji służby, która zmierzała do jej konsolidacji i umocnienia. Powołano Komendę Główną, na czele której stał oficer Wojska Polskiego płk Ignacy Reeb, pseudonim “Norbut”. Dokonano również reorganizacji jednostek terenowych.

Funkcjonowanie kolei w okresie powojennym było z różnych przyczyn bardzo utrudnione. Najgorzej ze względu na warunki polityczno-gospodarcze przedstawiała się sytuacja w południowo-wschodniej Polsce. Szerzący się sabotaż oraz okradanie i niszczenie mienia kolejowego nie sprzyjały prawidłowemu funkcjonowaniu kolei na tych terenach. Na podstawie rozkazu naczelnego dowódcy Wojska Polskiego pod koniec 1946 roku Służba Ochrony Kolei przejęła całkowitą ochronę linii kolejowych w najbardziej zagrożonych rejonach. Przegrupowano siły i środki, a następnie utworzono oddział specjalny Służby Ochrony Kolei w Zagórzu na terenie dyrekcji kolei w Krakowie.

W skład tego oddziału wchodziły cztery pociągi pancerne działające w najbardziej newralgicznych miejscach:

1. pociąg pancerny nr 1, na linii Munina – Rawa Ruska,
2. pociąg pancerny nr 2, na początku swojej działalności stacjonował na terenie Zagórza następnie działał na linii Zagórz – Komancza,
3. pociąg pancerny nr 3, początkowo działał na linii Zagórz – Olszanica a następnie w Lublinie,
4. pociąg pancerny nr 4, działał na linii Zagórz – Sanok – Krosno.

Wspólnie z żołnierzami Wojska Polskiego funkcjonariusze SOK walczyli nie tylko o zabezpieczenie terenów i obiektów kolejowych, ale także o granice państwa.

Służba Ochrony Kolei ulegała w latach powojennych ciągłym zmianom organizacyjnym. Toteż na podstawie Zarządzenia Ministra Komunikacji z 1948 roku w Dyrekcjach Okręgowych Kolei Państwowych utworzono Wydziały Służby Ochrony Kolei, na czele których stali naczelnicy wydziałów. W tym czasie w Służbie Ochrony Kolei było zatrudnionych ponad 40 tysięcy pracowników, ale wraz z normowaniem się sytuacji społeczno-politycznej w kraju, liczba pracowników ulegała systematycznemu zmniejszeniu.

Kolejne zmiany w zakresie zadań Służby Ochrony Kolei przyniosło ze sobą Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 28 lipca 1950 roku w sprawie zmiany zarządzenia o organizacji Służby Ochrony Kolei. Na jego podstawie do zakresu zadań Służby Ochrony Kolei włączona została ochrona przeciwpożarowa PKP i szkolenie kadr ochrony przeciwpożarowej, oraz uczestnictwo w doborze kadr zawodowych straży pożarnych PKP. Następuje czteroletni okres funkcjonowania Służby Ochrony Kolei w tym kształcie, który zostaje zamknięty Zarządzeniem Ministra Kolei Nr 173 z dnia 18 czerwca 1955 roku w sprawie organizacji i zakresu działania organów straży kolejowej oraz straży zakładowych w resorcie kolei. Zarządzenie to było wydane na podstawie Uchwały Nr 178/55 prezydium Rządu z dnia 5 marca 1955 roku w sprawie utworzenia w ramach Milicji Obywatelskiej – Kolejowej Milicji Obywatelskiej oraz reorganizacji Służby Ochrony Kolei. Z zakresu działania Służby Ochrony Kolei wyłączono zagadnienia kolejowej ochrony przeciwpożarowej, natomiast ochrona mienia kolejowego oraz powierzonego kolei wykonywana była od tego czasu przez Straż Kolejową zwana w skrócie SK.

Służba Ochrony Kolei

Niedostateczny stopień zabezpieczenia ładunków zleconych do przewozu, eksploatacja niewłaściwych urządzeń ładunkowych, a także dewastacja taboru kolejowego były poważnym zagrożeniem realizacji podstawowych zadań kolei. Liczne były przypadki przejazdu bez biletów, niszczenie wagonów, a także zakłócenia porządku, zwłaszcza w pociągach międzynarodowych. Wszystkie te zjawiska zagrażały w istotny sposób bezpieczeństwu osób korzystających z usług PKP. Dodatkowo sytuacje pogarszały niedostatki rzeczowe oraz braki kadrowe przedsiębiorstwa PKP. Dotyczyło to także Służby Ochrony Kolei. W tej złożonej rzeczywistości na podstawie Zarządzenia nr 37 Ministerstwa Komunikacji z dnia 5 maja 1981 roku w sprawie organizacji i zakresu działania Służby Ochrony Kolei – dokonano reorganizacji SOK.

Schemat organizacyjny przedstawiał się następująco:

1. Komenda Główna SOK podległa Ministrowi Komunikacji.
2. Komendy Okręgowe SOK w dyrekcjach okręgowych kolei państwowych podległe naczelnym dyrektorom okręgów kolei państwowych.
3. Komendy Rejonowe SOK w dyrekcjach rejonowych kolei państwowych podległe dyrektorom rejonów kolei państwowych oraz wartownie SOK podległe komendom rejonowym.
4. Zakładowe Oddziały SOK w przedsiębiorstwach zaplecza technicznego kolei podległe dyrektorom tych przedsiębiorstw.
5. Ośrodek Hodowli i Treści Psów w Zbąszyniu podległy Komendzie Okręgowej w Zachodniej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych.

W związku z postępującą destabilizacją gospodarki kraju istniała świadomość konieczności stworzenia w ramach Służby Ochrony Kolei formacji szybkiego reagowania. Takie oddziały powstały na podstawie Zarządzenia nr 70 MK z dnia 4 sierpnia 1982 roku w sprawie wprowadzenia zmian w Zarządzeniu Nr 37 z dnia 5 maja 1981 roku. Nosiły one nazwę oddziałów operacyjnych Służby Ochrony Kolei i liczyły od 50 do 60 funkcjonariuszy w każdym oddziale. Oddziały operacyjne, których zadaniem było między innymi przeprowadzanie akcji ochronnych, porządkowych i zapobiegawczych na terenie kolejowym, patrolowanie szczególnie zagrożonych szlaków, odcinków linii i stacji kolejowych oraz konwojowanie pociągów towarowych, wymagających szczególnego nadzoru, funkcjonowały do roku 1992. To dzięki nim SOK odnotowała na swoim koncie wiele spektakularnych sukcesów. W roku 1985 wydzielono Komendy Rejonowe SOK z zależności od rejonów przewozów kolejowych. Kolejna reorganizacja SOK nastąpiła w roku 1997.

Straż Ochrony Kolei

Na podstawie ustawy z dnia 27 czerwca 1997 roku o transporcie kolejowym formacji przywrócono nazwę Straż Ochrony Kolei, zmieniono umundurowanie, wzorując je na wojskowym, wyodrębniono organizacyjnie Komendę Straży Ochrony Kolei i w jej ramach Oddziały Okręgowe i Rejonowe.

W październiku 2001 roku Straż Ochrony Kolei na podstawie ustawy z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP włączono w struktury PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zachowując jednak samodzielność organizacyjną służby. Podstawowym aktem prawnym, na podstawie którego Straż Ochrony Kolei opiera swoją działalność, jest ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 roku.

Podstawowe zadania i uprawnienia Straży Ochrony Kolei.

Do podstawowych zadań Straży Ochrony Kolei należą:

1. kontrola przestrzegania przepisów porządkowych na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych,
2. ochrona życia i zdrowia ludzi oraz mienia na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych.

Wykonując swoje zadania funkcjonariusz Straży Ochrony Kolei ma prawo do:

1. legitymowania osób podejrzanych o popełnienie przestępstwa lub wykroczenia, jak również świadków przestępstwa lub wykroczenia, w celu ustalenia ich tożsamości,
2. ujęcia, w celu niezwłocznego doprowadzenia do najbliższej jednostki Policji osób, w stosunku do których zachodzi uzasadniona potrzeba podjęcia czynności wykraczających poza uprawnienia straży ochrony kolei,
3. zatrzymywania i kontroli pojazdu drogowego poruszającego się na obszarze kolejowym i przyległym pasie gruntu w przypadku uzasadnionego podejrzenia popełnienia przestępstwa lub wykroczenia przy użyciu tego pojazdu,
4. nakładania grzywien, w drodze mandatu karnego, na zasadach określonych w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia,
5. przeprowadzania czynności wyjaśniających, występowania do sądu z wnioskiem o ukaranie, oskarżania przed sądem i wnoszenia środków odwoławczych w trybie określonym w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia,
6. stosowania środków przymusu bezpośredniego: siły fizycznej w postaci chwytów obezwładniających oraz podobnych technik obrony, miotacza gazowego, pałki służbowej, kajdanek i psa służbowego.

Straż Ochrony Kolei w chwili obecnej zatrudnia około 3100 funkcjonariuszy w 16 Komendach Regionalnych, 78 Posterunkach SOK. Obsługuje ponad 18 000 km linii kolejowych, blisko 5000 pociągów osobowych i pośpiesznych w ciągu doby.